 EL SECRETO SUCIO DE LAS BATERÍAS DE LITIO
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El secreto sucio de las baterías de litio
Una vez en funcionamiento, los autos eléctricos ciertamente reducen su huella de carbono, pero las baterías de iones de litio podrían emitir un 74% más de CO2 que los autos convencionales.
Detrás de los millones de autos eléctricos limpios que, se preveé, rodarán en las carreteras del mundo en los próximos años habrá una batería sucia.
Todos los principales fabricantes de automóviles tienen planes para que los vehículos eléctricos reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, están, en general, manufacturando baterías de iones de litio en lugares con algunas de las redes más contaminantes del mundo.
Para el año 2021, existirá la capacidad para construir baterías para más de 10 millones de autos que funcionan con paquetes de 60 kilovatios-hora, según datos de Bloomberg. La mayor parte del suministro provendrá de lugares como China, Tailandia, Alemania y Polonia, que dependen de fuentes no renovables como el carbón para producir electricidad.
“Nos enfrentamos a una ola de emisiones de CO2 adicionales”, dijo Andreas Radics, socio gerente de Berylls Strategy Advisors, con sede en Múnich, que sostiene que, por ahora, los conductores en Alemania o Polonia todavía pueden estar mejor con un motor diésel.
Los hallazgos muestran que, si bien los autos eléctricos no generan emisiones estando en la carretera y las calles, producirlos implica una gran contaminación de dióxido de carbono, al igual que los autos convencionales.
Sólo para construir la batería de cada automóvil, que pesa más de 500 kilogramos para los vehículos deportivos, se emitiría hasta un 74% más del CO2 que implica producir un automóvil convencional eficiente si se manufactura en una fábrica alimentada por combustibles fósiles en un lugar como Alemania, según los hallazgos de Berylls.
Sin embargo, los reguladores no han establecido pautas claras sobre las emisiones de carbono aceptables durante el ciclo de vida de los automóviles eléctricos, incluso cuando China, Francia y el Reino Unido avanzan hacia prohibiciones absolutas de los motores de combustión.
“El asunto en el futuro será dónde se fabrica la batería, cómo se fabrica e incluso de dónde obtenemos nuestra energía eléctrica”, dijo Henrik Fisker, director ejecutivo y presidente de Fisker Inc., un desarrollador de vehículos eléctricos con sede en California.
Para tener una perspectiva de esto, el propietario alemán de un automóvil promedio podría conducir un vehículo alimentado por gasolina durante tres años y medio, o por más de 50,000 kilómetros, antes de que un Nissan Leaf con una batería de 30 kWh superara esas mismas emisiones de dióxido de carbono, según estimaciones de Berylls.
Y esa es una de las baterías más pequeñas del mercado: el i3 de BMW tiene una batería de 42 kWh, el próximo crossover EQC de Mercedes tendrá una batería de 80 kWh y el e-tron de Audi llegará a 95 kWh.
Con baterías tan pesadas, la huella de carbono de un automóvil eléctrico puede crecer bastante, dependiendo de cómo esté cargada. Conducir en Francia, que depende en gran medida de la energía nuclear, produciría mucho menos CO2 que en Alemania, donde el 40% de la electricidad se produce con carbón.
“No es un gran cambio pasar del diésel a la energía de carbón alemana”, dijo Peter Carlsson, CEO de NorthVolt AB, un ex gerente de Tesla que está tratando de construir una planta de baterías producidas con hidroelectricidad, con una inversión de 4,000 millones de euros en Suecia. “Los autos eléctricos serán mejores en todos los aspectos, pero por supuesto, cuando las baterías se fabrican en un sistema eléctrico a base de carbón, llevará más tiempo superar a los motores diésel”, dijo.
Sin duda, otros estudios muestran que incluso en Polonia, con predominio de carbón, el uso de un automóvil eléctrico emitiría un 25% menos de dióxido de carbono que un automóvil diésel, según Transport & Environment Brussels, un organismo que cabildea a la Unión Europea por una política ambiental sostenible.
El beneficio de conducir automóviles eléctricos en las ciudades será inmediato: sus motores silenciosos reducirán la contaminación acústica y los contaminantes como el óxido de nitrógeno, NOX, un compuesto químico arrojado desde los motores diésel, que es peligroso para la calidad del aire y la salud humana.
“En el centro de Oslo, Estocolmo, Pekín o París, la consideración más inmediata es mejorar la calidad del aire y la calidad de vida de las personas que viven allí”, dijo Christoph Stuermer, analista líder mundial de Pricewaterhouse Coopers Autofacts.
Pero los coches eléctricos aún no son tan limpios como podrían ser. El usar energía renovable para la fabricación reduciría las emisiones en un 65%, según Transport & Environment. En Noruega, donde la energía hidroeléctrica alimenta prácticamente toda la red, el estudio de Berylls mostró que los automóviles eléctricos generan casi un 60% menos de CO2 durante su vida útil, en comparación con los vehículos de combustible más eficientes.
Tal como está ahora, la fabricación de un automóvil eléctrico implica una emisión significativamente más alta de gases que la fabricación de un automóvil convencional, que emite en esta etapa solo el 20% de CO2 que emitirá durante su vida útil, según estimaciones del departamento de integración del sistema de propulsión eléctrica de Mercedes-Benz.
“Las emisiones del ciclo de vida en los vehículos eléctricos dependen de cuánto se conduzca el automóvil para llegar a un punto de comparación con los motores diésel”, dijo Ola Kallenius, miembro de la junta directiva de Daimler AG que asumirá el cargo de CEO en 2019.
Algunos fabricantes están intentando producir baterías de una manera más sostenible. Tesla usa energía solar en su Gigafactory para baterías en Nevada, y tiene planes para plantas similares en Europa y Shanghai.
La firma china Contemporary Amperex Technology Co. también está buscando impulsar su futura planta alemana con energías renovables.
“El tema de las evaluaciones de CO2 a lo largo de toda la vida útil de un automóvil –empezando desde su fabricación– está comenzando a ganar más atención”, dijo Radics en Berylls. “Los fabricantes de automóviles deben ser transparentes en esta discusión para evitar inquietudes en los compradores”.
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